Das E-Auto Langstrecken und Lade Einmaleins

Hinweis: Dieser Artikel stammt aus dem Jahr 2021 und seither hat sich – wie immer und dauernd – viel in der E-Mobilität getan und verändert. Das Ladenetzwerk ist deutlich(!) dichter geworden und die Zahl der E-Mobility-Provider ist stark zu einigen großen zusammengeschrumpft. Daher ist so einiges in diesem Beitrag nicht mehr so relevant, wie vor 2 Jahren.
Auf langen Strecken, die man auch mit einem E-Auto problemlos fahren kann, muss man in gewissen Abständen an Ladesäulen zwischenladen. Damit das auch reibungslos klappt gilt es ein paar Dinge zu beachten.

2023 – Unterwegs laden kompakt

Als Fahrer eines VW, Audi, Skoda, BMW, Mercedes, etc. hat man die Möglichkeit einen Ladetarif des Herstellers zu buchen. Bei mir ist das der We Charge Plus Tarif inkl. Plug & Charge. Inzwischen reicht mir diese eine Ladekarte und ich benutze keine andere mehr. Dank des gut ausgebauten und dichten Ladenetzes und der Tatsache, dass unser elektrischer VW spielend pro Autobahnetappe 350 km zurücklegt, plane ich keine Ladestopps mehr. Ist die Batterie leer wird geladen – so wie damals beim Tanken auch.

1) Pfennigfuchsen lohnt sich nicht

Manche E-Autofahrer haben sich einen Sport daraus gemacht, möglichst billig an Strom zu kommen. Genau diese Fahrer sind es aber immer wieder, die von negativen Erlebnissen an den Ladesäulen berichten. Das hat auch einen einfachen Grund: Wer sich auf Billigtarife und Supermarktladesäulen verläßt, der wird auf Langstecke fast zwangläufig scheitern.
Zu dem Billigladekarten: Es gibt über 200 sog. E-Mobilitiy-Provider, die Tarife und RFID Karten zum Freischalten von Ladesäulen anbieten. Damit man eine Säule freischalten kann, braucht man eine gültige Karte und der Provider muss mit dem Säulenbetreiber einen Roamingvertrag haben. Bei verdächtig günstigen Tarifen von irgendwelchen Stadtwerken oder eher unbekannten Providern, sind diese Roamingverträge teils sehr lückenhaft und nicht selten bekommt man Säulen dann nicht aktiviert.
Also: Wer auf Langstrecke unterwegs ist, braucht die Karten von den großen Providern, die weitreichende Roamingverträge mit den Säulenbetreibern haben:

• enBW Mobility+ (ADAC eCharge)
• WeCharge (ab dem Go-Tarif günstiger Zugang zu Ionity)
• Shell Recharge
  Es gibt eine Vielzahl von Providern, die ich hier nicht aufgezählt habe und das ist absichtlich so. Was hier nicht genannt ist, würde ich auch nicht ohne weiteres empfehlen. Mir geht es hier darum, auf einer Langstreckenfahrt problemfrei aufladen zu können. Ich habe nun schon einiges an Erfahrung an Ladesäulen sammeln dürfen und auf die Experimente aus meinen Anfängen habe ich keine Lust mehr.
  Wer sich das E-Auto gekauft hat, um auf absolut jeder Fahrt das Maximum zu sparen, der hat das Gesamtkonzept meist nicht verstanden. Für alle, die zum überwiegenden Teil zu hause an der Wallbox laden dürften die Kosten für’s unterwegs laden auf das Jahr betrachtet doch irrelevant sein. Sehr viele Autohersteller haben eigene Ladetarife im Angebot, die möglichweise etwas teurer erscheinen, als die Waldundwiesenkarte der Stadtwerke von Nebenan, aber: Wer stressfrei auf Langstrecke gehen will, sollte lieber bereit sein, etwas mehr auszugeben. Der Frust ist groß, wenn man mit 2% Restenergie irgendwo strandet.

2) Der Ladesäulenhersteller ist entscheidend

Es gibt leider Ladesäulen, die nicht zuverlässig funktionieren. Dabei stechen die HPC Säulen des portugiesischen Herstellers Efacec etwas negativ aus der Masse heraus. Diese Säulen trifft man gerne bei Allego und E.ON. Man erkennt diese Säulen an einem stylischen, quadratischen Loch im oberen Bereich der Säule und im unteren Bereich des Displays steht i.d.R. das Efacec-Logo. Bis heute ist es mir nicht gelungen auch nur 1x an einem Efacec HPC Lader erfolgreich zu laden. Weder mit dem eGolf, noch mit dem ID.4. Ich mache daher um diese Säulen eine Bogen. Allego ist inzwischen auf Grund der Kritik dabei, die Efacec Säulen gegen Alpitronic Lader auszutauschen. In Hohenwarsleben bei Magdeburg an der A2 sind alle Allego Säulen inzwischen ersetzt worden und ein Top-Empfehlung. Die Alpitronic Lader findet man auch bei EmBW, daher ist auch EnBW sehr zu empfehlen. Am wenigsten Probleme findet man bei Ionity. Auch wenn es nicht billig ist, bei Ionity zu laden, so ist es doch das streßfreieste Angebot. Wer nur ab und an im Urlaub bei Ionity lädt, der sollte in Summe auch keinen Nachteil durch den hohen Preis haben. Ansonsten gibt es natürlich auch Tarife für Viellader. Ich nutze als ID.4 Fahrer den WeCharge Plus Tarif für aktuell 35 Cent/kWh.

3) Keine Supermarktlader

Vermeidet die Supermarktlader. Diese Lader sind oftmals in der Leistung beschränkt, werden liebend gerne von Verbrennern zugeparkt oder funktionieren gar nicht erst. Die meisten sind auch nur zu den Öffnungszeiten des jeweiligen Geschäftes betriebsbereit. Auf Langsrecke wollt Ihr also bestimmt nicht an einem Supermarkt stranden, wo die Säule blockiert oder abgeschaltet ist.

4) Auf Nummer Sicher gehen

Ionity, EnBW und Shell sind meine persönlichen Favoriten. Besonders Ionity klappt auf langen Strecken herrlich problemlos. Die Standorte verteilen sich optimal an den Verkehrsadern in Europa. EnBW und Shell sind aber ebenfalls sehr zu empfehlen. Es kommt auf den persönlichen Tarif an. Da ich günstig bei Ionity laden kann, bevorzuge ich natürlich dieses Netz. Vor meinem günstigen Ionity Tarif, habe ich das EnBW Netz bevorzugt. Wenn Ihr einen Tesla fahrt, dann gibt es schließlich ja noch das Supercharger Netzwerk, was Ihr dann natürlich auch bevorzugt nutzen werdet. Dabei aber eine Bitte: Wenn die Auslastung bei Ionity & Co. als auch beim Supercharger hoch ist, lade Deinen Tesla bitte am Supercharger. Selbst wenn es dann für Dich länger dauert. Dankt daran, dass die anderen aktuell nicht am Supercharger laden können und es ist nicht fair aus dem eigenen Vorteil heraus eine Ionity oder EnBW zu blockieren.

5) Das richtige Auto

Ich habe nun wirklich viel Erfahrung mit dem elektrischen Fahren sammeln dürfen und kann daher nur sagen, dass die Reichweite doch das Entscheidende ist. Viele E-Autofans, meinen zwar gerne, dass ja auch ein kleiner Akku mit wenig Reichweite ausreicht, aber das gilt nicht für Jeden und nicht für jeden Anwendungsfall. Und wenn der Akku eigentlich groß genug ist, spielt die Effizienz des Autos eine große Rolle.
Am Ende muss ein E-Auto in der Lage sein, bei einem normalen Autobahntempo von ca. 120 Km/h (der gemittelte Durchschnitt aller Fahrten auf deutschen Autobahnen liegt übrigens bei 122 Km/h) eine effektive Strecke von mindestens 300 Km sicher fahren zu können. Eine menschenwürdige Pause nach 300 Km Fahrt am Stück dauert in der Regel so lange, wie das Auto zum Nachladen braucht. Sind diese Bedingungen erfüllt, dann ist die Gesamtreisezeit genau die gleiche, wie beim Verbrenner. Wer sich ein Auto zulegt, was diese Etappenlänge nicht fahren kann, der wird immer im zeitlichen Nachteil sein, oder sich dem Auto und dem Ladenetzwerk unterordnen müssen. Mindenstens 300 Km meine ich übrigens wörtlich. Bis zu 300 Km reichen nicht. Unser ID.4 hat uns dieses Jahr in den Sommerurlaub gefahren. Pro Strecke 910 Km und noch ca. 170 Km vor Ort macht fast 2000 Km. Die Hin- und Rückreise haben wir jeweils an einem Tag absolviert. So wie mit dem Verbrenner auch, haben wir am Ende 11,5 Stunden inkl. der Pausen gebraucht. Wir haben 3x pausiert und sind immer dann weitergefahren, wenn wir als Menschen mit der Pause und dem Essen fertig waren. Das Auto hat sich also uns angepasst und nicht umgekehrt. Das war aber nur möglich, weil der ID.4 inkl. 4 Personen, Gepäck und 3 Bikes auf dem Heckträger Etappen von über 300 Km absolviert. Beispiel: Auf der Hinreise sind wir von Verden nach Nempitz bei Leipzig gefahren. Die Etappe ist 325 Km lang und der ID.4 hatte bei Ankunft am Ionity-Lader noch 67 Km Restreichweite. Zieltempo: 120 Km/h im ACC. In Nempitz haben wir ganz normal gefrühstückt und die Toilette besucht. Als wir fertig waren, war der ID schon wieder bei über 90% Ladestand. Der ID.4 hat uns mit seiner Effizienz extrem überrascht. Auf dem Hinweg betrug der Durchschnittsverbrauch nur 18,2 kWh/100 Km, auf dem Rückweg waren es 17,9 kWh/100 Km. Wenn man die 18 kWh jetzt auf die 77 kWh große Batterie umrechnet, kommt der ID.4 bis zu 427 Km auf der Autobahn unter realistischen Bedingungen einer Urlaubsfahrt. Wenn Ihr also ein Auto wählt, was diese Werte erreicht, dann habt Ihr das richtige Auto für die Langstrecke. Also: 300 Km Fahren und bis zu 100 Km Reserve. So geht Langsrecke. Achja: Ich kann natürlich hier nur für meinen ID.4 sprechen, aber es gibt natürlich auch andere moderne E-Autos, die solche Etappen fahren können.

6) Vorplanen

Wer noch keine Erfahrungen mit dem E-Auto hat, der sollte unbedingt vor der ersten großen Tour einen Routenplaner für E-Autos benutzen. Unter https://abetterrouteplanner.com findet man einen Planer, mit dem man die Fahrt recht realistisch simulieren kann. Man sollte sich mit den vorgeschlagenen Ladepunkten beschäftigen und ggf. als Favoriten im Fahrzeugnavi anlegen. Es ist einfach wichtig ein Grundgefühl zu entwickeln. Wer bereits etwas Erfahrung gesammelt hat, der wird früher oder später auf eine Planung komplett verzichten. Ich persönlich plane mit dem ID.4 da gar nichts mehr.

7) Lade-Etikette

Unterwegs ist nicht zu Hause. Das es einem Verbrennerfahrer nicht immer bewusst ist, dass er eine Ladesäule zuparkt, das sei ihm manchmal verziehen. Wissentlich sollte absolut niemand eine Ladesäule blockieren oder als Parkplatz mißbrauchen. Das gilt auch für uns Elektrofahrer. Zu oft sieht man es leider, dass Fahrzeuge an Schnellladern stehen, ohne zu laden. Sehr gerne machen das Fahrer von Hybridautos. Ladesäulen sind wirklich nur zum Laden zu benutzen und danach freizumachen. Man sollte auch nicht auf 100% aufladen. Gerade die letzten 10% dauern überproportional lange. Bei 80 oder spätestens 90% sollte man das Laden beenden, wenn es an den Säulen voll ist. Ohne Frage: Wenn die Säulen nicht ausgelastet sind, spricht nichts gegen eine Volladung.

8) Zickige RFID Karten und Probleme mit Ladesäulen

Es kann immer wieder mal passieren, dass eine Säule nicht auf die Ladekarte reagiert. Was dann ganz oft hilft, ist die Karte flach auf den Leser zu legen und etwas kreisen zu lassen. Nach ca. 10 Sekunden spätestens sollte die Karte erkannt worden sein. Klappt das auch nicht, dann probiert einfach die App eures Providers. Wenn das auch nicht funktioniert, hilft eigentlich immer die Hotline. Auf jeder guten Säule steht eine Rufnummer für den Notfall. Bei Ionity und EnBW ist es üblich, die Säule kostenfrei für den Ladevorgang zu aktivieren, wenn Du dort anrufen musst. Die Anbieter sind da sehr kulant. Auch wenn eine Säule defekt ist, kann die Hotline die Säule per Fernwartung möglicherweise neu starten. Es gilt immer: Ruhig bleiben und freudlich mit der Hotline sprechen, denn wer freundlich in den Wald hineinruft, … ihr wisst schon 😉
Manchmal scheint zwar alles in Ordnung, aber das Laden startet nicht. Der Grund ist oftmals, dass die Kommunikation mit dem Fahrzeug nicht klappt. An Schnelladern wird über den oberen Typ2 Stecker des CCS Anschlusses kommuniziert. Im Zweifelsfall kann es helfen, den CCS Stecker am Anfang etwas anzuheben und im oberen Bereich gegen die Buchse im Auto zu drücken. Man muss das aber nicht immer machen. Eine Ionity Säule kann auch mal bis zu 20 Sekunden brauchen, bis die Kommunikation abgeschlossen ist. Wer sich sowas ersparen will, nutzt Ionity mit Plug&Charge. Das kann ich persönlich nur empfehlen, weil es wirklich kinderleicht ist. Reinstecken, Laden, Fertig.

9) Strategien

Noch ist es so, dass ein Ladevorgang länger dauert, als ein antiker Tankvorgang. Daher wird die Reisezeit aus der Fahrzeit und der Ladezeit bestimmt. Hierbei gilt es den Punkt zu finden, wo das Verhältnis von Fahrgeschwindigkeit und Ladedauer zu einer möglichst kurzen Reisezeit führt. Das ist bei jedem Fahrzeugmodell unterschiedlich und daher nicht pauschal zu beantworten. Bei unserem ID.4 liegt das optimale Tempo bei knappen 130 Km/h. Kombiniert mit einem möglichst niedrigen Ladestand und einer Aufladung bis max. 70% erreicht man zwar nur relativ kurze Etappen, aber man kommt schnell voran und lädt nur sehr kurz (teilweise nur um die 15 min oder weniger). Das macht aber nur Sinn, wenn man auf Zeit fährt. Viel entspannter ist es, wenn man 120 Km/h als Zieltempo anpeilt und alle 300 Km den Akku für weitere 300 Km auflädt. Man sollte seine persönliche Strategie selbst herausfinden.
Jedoch: Viele von uns schätzen das Thema Durchschnittsgeschwindigkeit völlig falsch ein. Die Verkehrsdichte sorgt schon ganz von alleine dafür, das wir im Schnitt selten wirklich über 130 Km/h kommen. Also kann man durchaus auch einfach mal langsamer und entspannter fahren.

10) Gleichmäßig

Je gleichmäßiger man fährt, desto niedriger der Energieverbrauch. Am besten: Benutzt den Tempomaten, ACC oder wie auch immer das System in Eurem Auto heißt. Die Elektronik kann das viel besser als der Mensch. Das Schlimmste, was man dem Auto antun kann, ist das permanente Pumpen mit dem Strompedal. Unnützes Beschleunigen vernichtet mehr Energie, als man ja zurückgewinnen könnte, daher kann ich nur empfehlen mit dem Strompedal ganz unaufgeregt umzugehen.